Mercedes-Benz M274 to turbodoładowany czterocylindrowy silnik benzynowy, który napędzał ogromną część modeli Mercedesa z napędem na tylne koła i 4MATIC w latach 2010–2019. Wprowadzony w 2012 r. jako wzdłużny odpowiednik montowanego poprzecznie silnika M270 stosowanego w samochodach kompaktowych, łączy aluminiowy blok, szesnastozaworową głowicę DOHC, bezpośredni wtrysk ze strumieniem prowadzonym oraz pojedynczą turbosprężarkę w wersjach o pojemności 1,6 l i 2,0 l. Znajdziesz go pod maską Klasy C W205, późnej Klasy E W212, wczesnej Klasy E W213, modelu GLC oraz roadstera SLC.
Dla kupujących auta używane M274 ma znaczenie, ponieważ jest wszędzie. Zastąpił starszy, doładowany mechanicznie i turbodoładowany czterocylindrowy silnik M271, a sam został zastąpiony przez M264 od 2018 r., co oznacza, że duża liczba przystępnych cenowo modeli C 200, C 300, E 200 i GLC 300 dostępnych dziś na rynku ma właśnie ten silnik. Uchodzi za solidną, wydajną jednostkę, ale ma kilka dobrze udokumentowanych słabych punktów, które tanio naprawić wcześnie, a drogo zignorować.
Ważne jest, by wiedzieć, z jaką mocą i rocznikiem masz do czynienia. Ten sam 2,0-litrowy silnik sprzedawano w kilku wariantach mocy, różniących się głównie oprogramowaniem, więc potrzebne części, zapas możliwości tuningu, a nawet niektóre typowe usterki zależą od dokładnego wariantu. Ten poradnik omawia wersje, znane problemy, harmonogram przeglądów oraz to, co M274 może realnie osiągnąć po tuningu.
Części i akcesoria
Twój Mercedes zasługuje na więcej.
Starannie wybrane części performance i zamienne — gotowe do wysyłki.
Zobacz części do Mercedesa →Dane techniczne i wersje
Podstawowe dane techniczne
| Parametr | Szczegóły |
|---|---|
| Typ | Rzędowy czterocylindrowy, turbodoładowany benzynowy, montaż wzdłużny |
| Pojemność skokowa | 1595 cm³ (1,6 l) / 1991 cm³ (2,0 l) |
| Blok | Aluminiowy |
| Głowica | Aluminiowa, 4 zawory na cylinder |
| Układ rozrządu | DOHC, napęd łańcuchowy, zmienne fazy rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych |
| Wtrysk | Bezpośredni wtrysk benzyny ze strumieniem prowadzonym (BlueDIRECT) |
| Doładowanie | Pojedyncza turbosprężarka z intercoolerem |
| Średnica x skok tłoka | 83,0 x 73,7 mm (1,6 l) / 83,0 x 92,0 mm (2,0 l) |
| Kolejność zapłonu | 1-3-4-2 |
| Lata produkcji | 2012 – około 2020 |
Wersja 1,6 l (M274 DE16 AL)
Mniejszy silnik M274 1,6 l ma taką samą średnicę cylindra jak wersja 2,0 l, ale krótszy skok tłoka. Stosowano go głównie w podstawowych modelach Klasy C na rynkach, na których progi podatkowe sprzyjały mniejszej pojemności.
M274 DE16 AL — 156 KM / 184 lb-ft
| Model | Nadwozie | Lata |
|---|---|---|
| C 180 | W205 / S205 / C205 | 2014–2018 |
Wersje 2,0 l (M274 DE20 AL)
Silnik 2,0 l to trzon całej gamy. Wersje o mocy 184 KM, 211 KM i 245 KM mają ten sam podstawowy układ mechaniczny, a różnią się głównie kalibracją silnika, ciśnieniem doładowania i podzespołami towarzyszącymi. Na rynku amerykańskim najmocniejszą wersję oceniano na 241 KM.
M274 DE20 AL — 184 KM / 221 lb-ft
| Model | Nadwozie | Lata |
|---|---|---|
| E 200 | W212 / S212 (po liftingu) | 2013–2016 |
| C 200 | W205 / S205 / C205 | 2014–2018 |
| E 200 | W213 | 2016–2018 |
| SLC 200 | R172 | 2016–2020 |
M274 DE20 AL — 211 KM / 258 lb-ft
| Model | Nadwozie | Lata |
|---|---|---|
| E 250 | W212 / S212 (po liftingu) | 2013–2016 |
| C 250 | W205 / S205 | 2014–2018 |
| GLC 250 4MATIC | X253 | 2015–2019 |
M274 DE20 AL — 245 KM / 273 lb-ft
To najpopularniejsza wersja w Ameryce Północnej, gdzie występowała jako C 300, E 300 i GLC 300 i była oceniana na 241 KM przy takim samym momencie obrotowym 273 lb-ft.
| Model | Nadwozie | Lata |
|---|---|---|
| C 300 | W205 / S205 / C205 | 2015–2018 |
| E 300 | W213 | 2016–2018 |
| GLC 300 | X253 | 2016–2019 |
| SLC 300 | R172 | 2016–2020 |
Silnik M274 2,0 l łączono też z silnikiem elektrycznym w kilku modelach hybrydowych typu plug-in, a jego wersję dostarczano firmie Infiniti do modelu Q50 2.0t. Te zastosowania mają własną specyfikę hybrydową i nie są tu szczegółowo omawiane.
Jak sprawdzić historię używanego samochodu z silnikiem M274
W przypadku M274 historia serwisowa mówi większość tego, co trzeba wiedzieć. Szukaj wymian oleju w fabrycznych lub krótszych odstępach z użyciem oleju z homologacją MB 229.5, dowodów terminowej wymiany świec zapłonowych oraz faktur wspominających o regulatorach faz rozrządu, elektrozaworach wałków rozrządu lub pracach przy łańcuchu rozrządu. Grzechotanie przez sekundę lub dwie przy zimnym rozruchu albo olej znajdujący się we wiązce elektrycznej z przodu głowicy to sygnały, które warto sprawdzić przed zakupem.
Weryfikacja przebiegu również ma znaczenie. Wiele samochodów Klasy C i Klasy E z silnikiem M274 było pojazdami służbowymi lub leasingowymi o wysokim przebiegu rocznym, a cofnięty licznik może ukrywać auto, które wkrótce będzie wymagać prac przy łańcuchu rozrządu lub turbosprężarce. Porównaj przebieg w dokumentach serwisowych, raportach z przeglądów i dokumentach importowych oraz upewnij się, że auto nie ma nierozwiązanej historii wypadku lub zalania.
Skorzystaj z natychmiastowej zniżki 20% i poznaj pełną przeszłość pojazdu z całkowitą przejrzystością dzięki carVertical, klikając ten link lub baner poniżej:
Główne zalety
Największą zaletą M274 jest jego szeroki, łatwo dostępny moment obrotowy. Nawet wersja 184 KM osiąga maksymalny moment już przy niskich obrotach, dzięki czemu C 200 lub E 200 jest komfortowy na co dzień i dobrze przyspiesza w połączeniu z automatem 7G-TRONIC lub 9G-TRONIC. Wersja 245 KM zapewnia C 300 naprawdę żwawe osiągi, a jednocześnie rozsądne zużycie paliwa w trasie.
Silnik jest też dobrze poznany i dobrze wspierany. Ponieważ montowano go w setkach tysięcy pojazdów z kilku linii modelowych, niezależni specjaliści dobrze go znają, procedury diagnostyczne są dopracowane, a części zamienne, takie jak cewki zapłonowe, świece zapłonowe, elektrozawory wałków rozrządu, termostaty i uszczelki, są szeroko dostępne w rozsądnych cenach.
Wreszcie M274 wykazuje dużą trwałość podstawowych podzespołów przy właściwej obsłudze. Dolna część silnika jest wytrzymała, poważne awarie zdarzają się rzadko, a większość typowych usterek dotyczy podzespołów montowanych zewnętrznie, a nie uszkodzeń wnętrza silnika. Dzięki temu to rozsądny wybór dla kupujących, którzy chcą nowoczesnego, turbodoładowanego Mercedesa bez złożoności i kosztów eksploatacji silnika sześciocylindrowego.
Znane problemy z niezawodnością
Grzechotanie regulatorów faz rozrządu przy zimnym rozruchu
Objaw: Krótki, głośny stuk z przodu silnika przez jedną do trzech sekund po zimnym rozruchu, czasem z kontrolką check engine i kodami korelacji położenia wałków rozrządu, takimi jak P0016 lub P0017.
Przyczyna: Regulatory faz rozrządu mogą nie blokować się prawidłowo przy uruchomieniu, przez co grzechoczą, dopóki nie wzrośnie ciśnienie oleju. W niektórych przypadkach widoczne jest też zużycie łańcucha rozrządu lub jego napinacza.
Waga problemu: Umiarkowana. Zwykle nie powoduje natychmiastowych uszkodzeń, ale nie należy tego ignorować, ponieważ zużyte elementy mogą z czasem wpływać na fazy rozrządu.
Typowy przebieg: Często zgłaszane od około 37 000–75 000 mil (60 000–120 000 km), a czasem wcześniej w samochodach z wydłużonymi odstępami wymiany oleju.
Uwaga: Naprawa zwykle polega na wymianie regulatorów oraz jednoczesnej kontroli łańcucha, napinacza i prowadnic. Spodziewaj się około $900–2,100 w niezależnym warsztacie, w zależności od tego, co zostanie wymienione.
Wycieki oleju z elektrozaworów wałków rozrządu
Objaw: Osad oleju wokół elektrozaworów (magnesów) wałków rozrządu z przodu głowicy, olej we wtyczkach złączy, a w gorszych przypadkach olej przedostający się wzdłuż wiązki w kierunku sterownika silnika.
Przyczyna: Wewnętrzne uszczelnienia elektrozaworów degradują się pod wpływem ciepła i wieku, pozwalając olejowi silnikowemu przedostawać się przez złącze do wiązki. To znany od dawna problem w kilku rodzinach silników Mercedesa.
Waga problemu: Od umiarkowanej do wysokiej, jeśli problem nie zostanie usunięty, ponieważ olej docierający do sterownika lub wiązki może powodować usterki elektryczne, których naprawa jest znacznie droższa niż sama wymiana elektrozaworów.
Typowy przebieg: Najczęściej od około 50 000 mil (80 000 km), choć może pojawić się wcześniej.
Uwaga: Wymiana elektrozaworów jest stosunkowo tania (często $150–450 za części i robociznę). Jeśli olej jest już we wiązce, może być też potrzebny fragment wiązki lub adapter. Sprawdź złącza w każdym używanym samochodzie, który oglądasz.
Grzechotanie zaworu wastegate turbosprężarki
Objaw: Metaliczne grzechotanie lub bzyczenie w okolicy turbosprężarki, najbardziej słyszalne podczas hamowania silnikiem lub na biegu jałowym, czasem z kodami zbyt niskiego doładowania.
Przyczyna: Zużycie cięgna wastegate lub tulejki klapy wastegate powoduje nadmierny luz, który generuje hałas i z czasem może wpływać na regulację doładowania.
Waga problemu: Niska do umiarkowanej. Na początku to głównie uciążliwość, ale zaawansowane zużycie może prowadzić do usterek regulacji doładowania.
Typowy przebieg: Często od około 50 000–93 000 mil (80 000–150 000 km).
Uwaga: W zależności od przyczyny naprawa obejmuje wymianę siłownika lub cięgna albo wymianę turbosprężarki. Wymiana turbosprężarki wraz z robocizną kosztuje zwykle $1,400–2,900.
Termostat i wycieki płynu chłodzącego
Objaw: Silnik wolno osiąga temperaturę roboczą, wskaźnik temperatury waha się, ostrzeżenia o niskim poziomie płynu chłodzącego lub zaschnięte ślady płynu wokół przewodów i obudowy termostatu.
Przyczyna: Termostat sterowany elektronicznie może się zablokować w pozycji otwartej, a plastikowe złączki i przewody płynu chłodzącego mogą pękać lub przeciekać z wiekiem i pod wpływem cykli cieplnych.
Waga problemu: Umiarkowana. Uszkodzony termostat pogarsza sprawność i powoduje kody błędów; niekontrolowany wyciek płynu chłodzącego grozi przegrzaniem.
Typowy przebieg: Najczęściej od około 50 000–87 000 mil (80 000–140 000 km).
Uwaga: Do uzupełniania lub wymiany używaj wyłącznie płynu chłodzącego zatwierdzonego przez Mercedesa. Wymiana termostatu kosztuje zwykle około $300–600.
Nagar na zaworach dolotowych
Objaw: Nierówna praca na biegu jałowym, szarpanie, stopniowa utrata osiągów i sporadyczne kody wypadania zapłonów, zwłaszcza w samochodach używanych głównie na krótkich trasach.
Przyczyna: Przy wtrysku bezpośrednim paliwo nigdy nie obmywa tylnej strony zaworów dolotowych, więc opary oleju z układu odpowietrzenia skrzyni korbowej z czasem przypalają się do nich.
Waga problemu: Niska do umiarkowanej. Narasta powoli i rzadko powoduje uszkodzenia, ale duże osady wyraźnie pogarszają kulturę pracy silnika.
Typowy przebieg: Zwykle staje się zauważalny powyżej około 62 000 mil (100 000 km).
Uwaga: Czyszczenie kanałów dolotowych łupinami orzecha to najskuteczniejsza metoda. Regularne dłuższe trasy i terminowe wymiany oleju pomagają spowolnić ten proces.
Cewki zapłonowe i świece zapłonowe
Objaw: Wypadanie zapłonów pod obciążeniem, nierówna praca silnika i migająca kontrolka check engine, często z kodami wypadania zapłonów dla konkretnych cylindrów (P0301–P0304).
Przyczyna: Turbodoładowane silniki z wtryskiem bezpośrednim stawiają wysokie wymagania świecom i cewkom. Przeterminowane świece zwiększają obciążenie cewek i przyspieszają ich awarię.
Waga problemu: Niska, jeśli zareagujesz szybko, ale długotrwałe wypadanie zapłonów może uszkodzić katalizator.
Typowy przebieg: Dowolny, ale najczęściej wtedy, gdy wymiana świec jest opóźniona.
Uwaga: Wymieniaj świece zgodnie z harmonogramem, a w tuningowanych samochodach wcześniej. Cewki są niedrogie i łatwe do wymiany.
Harmonogram przeglądów
| Czynność serwisowa | Interwał |
|---|---|
| Olej silnikowy i filtr | Co 6000–9500 mil (10 000–15 000 km) lub 12 miesięcy (zalecany jest interwał krótszy niż maksymalny elastyczny) |
| Filtr powietrza | Co 25 000–37 000 mil (40 000–60 000 km), wcześniej w zapylonych warunkach |
| Świece zapłonowe | Co 37 000 mil (60 000 km) lub zgodnie z harmonogramem serwisowym Mercedesa (wcześniej w przypadku tuningu) |
| Filtr kabinowy | Co 12 500 mil (20 000 km) lub 12–24 miesięcy |
| Płyn hamulcowy | Co 2 lata |
| Płyn chłodzący | Kontrola co roku; wymiana zgodnie z harmonogramem Mercedesa lub mniej więcej co 5 lat |
| Olej i filtr automatycznej skrzyni biegów | Co 37 000–62 000 mil (60 000–100 000 km) (zalecane także tam, gdzie nie jest wymagane) |
| Pasek osprzętu i napinacz | Kontrola przy każdym przeglądzie; wymiana około 62 000–75 000 mil (100 000–120 000 km) |
| Złącza elektrozaworów wałków rozrządu | Kontrola pod kątem oleju przy każdym przeglądzie |
Zalecana specyfikacja oleju: W pełni syntetyczny olej z homologacją MB 229.5 (najczęściej 0W-30, 5W-30 lub 5W-40) albo specyfikacja podana w książce serwisowej Twojego pojazdu. Regularnie sprawdzaj poziom oleju między przeglądami.
Potencjał tuningu
Silnik M274 2,0 l dobrze reaguje na tuning programowy, ponieważ wiele wersji ma ten sam podstawowy układ mechaniczny. Silnik o mocy 184 KM lub 211 KM można zazwyczaj podnieść do poziomu bliskiego mocy fabrycznej wersji 245 KM lub nieco wyższego samą modyfikacją mapy sterownika. Wersja 245 KM ma na seryjnych podzespołach mniejszy zapas, ale nadal wyraźnie zyskuje na momencie obrotowym w średnim zakresie obrotów. Wersja 1,6 l zyskuje proporcjonalnie, ale ma niższy pułap. Poniższe wartości to typowe szacunki dla silnika 2,0 l i różnią się w zależności od tunera, jakości paliwa i skrzyni biegów.
| Stage | Modyfikacje | Szacowana moc |
|---|---|---|
| Stage 1 (wersje 184/211 KM) | Tylko modyfikacja mapy sterownika | Około 240–265 KM |
| Stage 1 (wersja 245 KM) | Tylko modyfikacja mapy sterownika | Około 280–295 KM |
| Stage 2 | Modyfikacja mapy, wzmocniony intercooler, wysokoprzepływowy układ dolotowy, downpipe (tam, gdzie jest to legalne) | Około 300–320 KM |
| Stage 3 | Hybrydowa lub większa turbosprężarka, ulepszenia układu paliwowego, indywidualna kalibracja | Około 340+ KM (wysoki koszt, mniejszy margines trwałości) |
Zalecane pierwsze modyfikacje w kolejności priorytetów:
- Nowe świece zapłonowe (o jeden stopień zimniejsze przy wyższym doładowaniu) i sprawne cewki zapłonowe
- Kontrola regulatorów faz rozrządu, elektrozaworów i łańcucha rozrządu przed zwiększeniem mocy
- Wysokiej jakości modyfikacja mapy sterownika od doświadczonego tunera Mercedesów
- Wzmocniony intercooler do kontroli temperatury powietrza dolotowego
- Adaptacja oprogramowania skrzyni biegów do nowej krzywej momentu obrotowego
Pamiętaj, że automaty 7G-TRONIC i 9G-TRONIC mają limity momentu obrotowego, dlatego agresywne tuningi powinny obejmować kalibrację skrzyni biegów i zachowawcze narastanie momentu. Głównym wrogiem tuningowanego M274 jest ciepło: mocniejszy intercooler, paliwo wysokooktanowe i ścisłe interwały wymiany oleju robią więcej dla trwałości niż pogoń za maksymalną mocą. Modyfikacje układu wydechowego, które usuwają lub zmieniają elementy związane z emisją spalin, są w wielu krajach niezgodne z prawem w ruchu drogowym.
FAQ
Czy silnik Mercedes M274 jest niezawodny?
Tak, ogólnie rzecz biorąc. M274 uchodzi za trwały silnik z wytrzymałą dolną częścią. Większość problemów dotyczy podzespołów takich jak regulatory faz rozrządu, elektrozawory wałków rozrządu, termostat i wastegate turbosprężarki, a nie awarii wnętrza silnika. Dobrze utrzymany egzemplarz to rozsądny zakup.
Jakie są najczęstsze problemy z M274?
Najczęściej zgłaszane problemy to grzechotanie regulatorów faz rozrządu przy zimnym rozruchu, wyciek oleju przez elektrozawory wałków rozrządu do instalacji elektrycznej, grzechotanie wastegate turbosprężarki, awaria termostatu i nagar na zaworach dolotowych.
Jak długo wytrzymuje silnik M274?
Przy regularnych wymianach oleju i terminowych naprawach wiele silników M274 bez problemu przekracza 155 000 mil (250 000 km). Zaniedbane wymiany oleju to największe zagrożenie dla trwałości, ponieważ przyspieszają zużycie elementów rozrządu i turbosprężarki.
Jak M274 wypada na tle M271 i M270?
M274 zastąpił wzdłużny M271 i jest powszechnie uważany za krok naprzód pod względem sprawności i trwałości łańcucha rozrządu. Jest blisko spokrewniony z poprzecznym M270 stosowanym w Klasie A, Klasie B i CLA, a oba silniki mają wiele wspólnych rozwiązań konstrukcyjnych i niektóre typowe usterki.
Ile mocy może bezpiecznie osiągnąć M274?
Na seryjnych podzespołach wewnętrznych typowym celem dla silnika 2,0 l, przy odpowiednich modyfikacjach towarzyszących, jest około 280–320 KM. Przekroczenie tej wartości wymaga większej turbosprężarki i ulepszeń układu paliwowego i zbliża skrzynię biegów oraz silnik do granic wytrzymałości.
Czy tuningowany M274 nadal nadaje się do codziennej jazdy?
Tak. Dobrej jakości tuning Stage 1 zachowuje płynność pracy i komfort jazdy, poprawiając reakcję w średnim zakresie obrotów. Wybieraj renomowanych tunerów, utrzymuj krótkie interwały obsługi i obserwuj samochód pod kątem wypadania zapłonów lub nietypowych dźwięków.
Podsumowanie
Mercedes-Benz M274 to niezawodny, wydajny i dobrze wspierany turbodoładowany silnik czterocylindrowy, który sprawdzi się zarówno u kierowców na co dzień, jak i u umiarkowanych entuzjastów. Jego słabe punkty są dobrze znane i w większości niedrogie w naprawie: regulatory faz rozrządu, elektrozawory wałków rozrządu, termostat i wastegate turbosprężarki. Wybierz samochód z udokumentowaną historią serwisową, sprawdź go pod kątem opisanych powyżej problemów, a M274 powinien służyć niezawodnie przez wiele lat.
Ogólna ocena niezawodności: 7,5/10
Ocena potencjału tuningu: 7/10
Niezależnie od tego, czy dbasz o swoją Klasę C, Klasę E lub GLC, czy przygotowujesz ją na większą moc, przeglądaj nasz wybór części zamiennych i performance do Mercedes-Benz, aby Twój M274 pracował jak najlepiej.